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公元１９４２年５月至１９４５年９月，在硝烟滚滚的亚洲战场上，一支以美国陆军航空兵运输队为主，中国航空公司运输队参加的庞大的空中运输队，在印度阿萨姆和中国云南、四川之间，展开了一次规模空前、持久而艰险的空中运输行动。由于空运航线飞经有世界屋脊之称的喜马拉雅山山脉和横断山脉上空，那崇山峻岭、绵延起伏的山峰形似骆驼的肉峰，当时人们形象地将这一航线称之为"驼峰"航线，在这条航线上所进行的大规模空运行动，也就以"驼峰"空运的美名载入史册，闻名世界。 斗转星移，虽然"驼峰"空运已经过去近半个世纪，当今世界航空科学技术迅速发展，航空技术水平和装备已大大提高，人类不仅可以飞越全球，并已开始征服宇宙的航天飞行，但世界航空史上这一奇迹般的空运行动，至今仍不失其光彩。穿越时间隧道，了解和研究这次空运的情况，仍可使后人从中受到某些启迪。 日军步步封锁，中美共谋空运 １９３７年７月７日卢沟桥事变后，日军侵华战争全面爆发，几十万日本陆、海军，挥舞着太阳旗，从陆地、海上、空中，向中国发起了疯狂的进攻，几个月之内，日军占领了大其中国领土，北平、天津、上海、南京等大城市先后失守；１９３８年１０月，广州、武汉又遭沦陷。日军铁蹄所至，山河破碎。中国抗日战争处在艰难危急之中，亚洲处在危急之中。华东地区通往国外的主要海上通道和香港经粤汉线的重要国际运输线被切断之后，日军在亚洲步步逼进，中国内地从外界获取抗战物资只剩下３条陆路运输线，一条从云南昆明经滇越铁路通往海防；另一条从昆明经滇缅公路到缅甸的腊戍再转仰光；再就是从新疆的公路通往苏联。可是，不久就是这３条陆路运输线也先后被切断和封锁。１９４０年９月，法国维希政府接受日军的最后通牒，让日军占领了越南的河内和海防等地，由中国云南至越南的滇越铁路运输线被日军切断。１９４１年６月２２日，德国法西斯军队向苏联发起突然进攻，几百万德军以闪击战术从多个方向向苏联实施迅猛突击，直逼莫斯科。苏联全国动员抗击德军的侵略，自顾不暇，对中国的物资供应已微乎其微，通往苏联的物资运输通道也就名存实亡。剩下的唯一一条国际运输线--中国云南至缅甸的滇缅公路--又因道路崎岖，地形复杂，管理不善，车辆缺乏而导致运输量很小。１９４１年１２月，日军向缅甸发起全面进攻，缅甸全线告急，缅中之间的滇缅公路运输线面临完全中断的危险。也就是说，中国与外界的物资运输通道，即将被日军全部封锁，国际物资联系将被完全切断，中国的出口物资运不出去，外援和进口的军用武器装备、器材也进不来。面对此严峻形势，中国政府当局决定打破日军封锁，开辟新的国际运输通道，也就是中国至印度的空运线。１９４２年１月３０日，中国国民党政府代表宋子文向美国总统罗斯福递交了备忘录，指出：日本正在南太平洋发起全面进攻，中缅公路已处于极端危险之中，仰光港已关闭，必须开辟一条通往中国的新的空运航线，即从印度的萨地亚到中国的云南、四川。 抗战初期，美国政府曾尽量避免与日本发生直接对抗，唯恐两国之间发生战争，但又不愿意放弃中国这个广大市场，所以，对中国抗日战争的态度是不冷不热。１９４１年１２月珍珠港事件爆发、太平洋战争开始后，美国政府对日本的态度发生了根本变化，因此对中国这次提出的中美共同开辟"驼峰"空运的建议，采取了比较积极的态度。１９４２年１月３１日，即中国代表提交备忘录的第二天，罗斯福总统就表态同意，并让宋子文与军火分配委员会负责人哈里·霍普金斯及有关官员具体研究协商开航计划。２月９日，美国国会同意给予中国５亿美元贷款。同月，罗斯福在给马歇尔的信函中指出："保持通往中国的通道实属刻不容缓。"随即，中国航空公司副董事长班德与美国陆军部后勤部签订了临时合同，美国同意从２月至１０月拨给中国航空公司１０架飞机，以加强空运能力。３月１７日，美国任命麦克阿瑟上将为西南太平洋地区盟军司令，指挥该地区的陆、海、空军作战行动，史迪威中将为中缅战区的美军司令。蒋介石随即委任史迪威为"委员长的参谋长"。开辟印度至中国的空中运输线，不仅为中美两国政府确认，而且已有了组织保证。虽然刚开始时，美军中曾有人对"驼峰"空运的信心不足，认为"飞机必须飞得如此之高，开辟空中物资运输线不切实际"， 流露出消极悲观情绪，但美国总统罗斯福出于战略利益的大目标，坚持要开通这条航空运输线。５月初，他重申：通往中国的通道，无论有什么困难，必须保持。美军遵照总统命令与中国合作，终于开通了这条飞越世界屋脊的"驼峰"空中运输线。 "驼峰"航线艰险无比 "驼峰"航线南起印度东北部阿萨姆邦的汀江、杜姆杜马等地，北至中国云南省的昆明、四川省的宜宾或重庆、成都。具体航线有很多条，其中主要有：汀江经葡萄、程海至昆明，称为北航线，全长约８００公里；汀江经达奈卡、河叉、云龙、云南到昆明，叫南航线。由于该航线距离密支那、八莫等日军空军基地较近，因此使用较少。此外还有几条航线：一条是汀江经萨地亚、葡萄、丽江、西昌到宜宾，此航线于１９４３年开航，１９４５年９月１５日停航；另一条是汀江至沪州，于１９４５年７月１日开航，同年９月中旬停航。此外，美军第２０航空队使用成都机场时，曾开辟了印度的卢普西经特兹皮尔、萨地亚、葡萄、丽江、西昌、乐山至新津航线，以及印度的加尔各答至昆明的空运补给线。 空运使用的机场，在印度一端最主要的是汀江机场，中国一端最主要的是昆明巫家坝机场。备降场，在印度境内有杜姆杜摩、恰布阿、莫汉巴里、特兹皮尔等，在中国境内有呈贡、羊亍、陆良、沾益、昭通、云南、腾冲、保山等。各条航线基本上都要飞越喜马拉雅山和横断山脉。位于中国、巴基斯坦、印度、尼泊尔、锡金和不丹境内的喜马拉雅山山脉，平均海拔高度为６０００米，是世界上最高大的山系，同时也是一条构造十分复杂的褶皱山脉。位于我国四川、云南西部，西藏自治区东部的横断山脉，呈南北走向，如道道屏障横隔东西间交通，高山深谷期间，自西而东有色隆拉岭、伯舒拉岭、怒山、宁静山、沙鲁里山、大雪山、邛崃山等，海拔高度２０００-６０００米。 北部山岭多雪峰冰川，地势陡峭，河谷众多，有怒江、澜沧江、金沙江等。飞经这两大山脉上空的"驼峰"航线，地形非常复杂，航线附近的山峰海拔高度多在３５００米左右， 有的高达５０００-６０００米，汀江至宜宾航线上，在察隅有５８８７米的高山，丽江附近的玉龙雪山也高达５５９６米。 飞行航线上的最低飞行安全高度，北线为４５００-６０００米，南线为４０００米左右。由于航线所经过地区地形崎岖，山势陡峭，峡谷幽深，飞行途中一旦飞机遇机械故障等特殊情况，几乎难以寻找一块紧急迫降的场地，即使飞行人员跳伞，落地后也难生还。因此，即使很有经验的老飞行人员，也视"驼峰"航线为畏途。 "驼峰"航线的气象条件更是复杂，风云变化莫测，气候恶劣，严重威胁着飞行安全。一是飞行中常会遇到强大的西南气流，使飞机偏离航线，进入北部更高的山区，如飞行员不能及时发现和修正，飞机即有撞山的危险；二是高空风力变化大，风速时大时小，有时可达每小时２００公里以上，从昆明向印度汀江飞行时，有时突遇大逆风，飞行时间延长很多，若飞机载货量大，油料加得少，飞机即难以到达目的地；三是飞行中飞机结冰现象严重，由于各种气象因素变化激烈，飞行中飞机经常出现结冰现象，有时结冰非常严重，一般难以除掉，如飞机载荷大，飞行安全高度低，极易造成事故；四是空中气流不稳，飞机颠簸严重，高山峡谷之中上下气流扰动很大，且很不规则，时有强大的上升下降气流袭扰飞行，有时一股强大的气流可把飞机突然上下抛置５００-１０００米， 飞行员根本无法控制，身体也非常不适； 五是云雨难测，雷雨频仍，每年５-１０月常有暴雨肆虐，还有亚热带的狂风，以及澜沧江、怒江的兴风作浪，使"驼峰"飞行中的天气瞬息万变，艰险难测。 由于地形条件和当时科技水平等的限制，"驼峰"航线的飞行情报、通信导航、气象等各项保障条件也非常之差。航线上几乎没有什么雷达情报保障，空中飞行状态地面基本无法掌握，因此也就谈不上进行有效的对空指挥与控制。通信导航设施少，仅有中国航空公司在昆明、叙府（宜宾）、泸州机场以及丽江、西昌、云龙设置的中期导航台，美军在恰布阿、羊亍设置的功率较大的导航台和恰布阿、新脊洋、云南、昆明等地设置的定向台，"驼峰"空运的后期在恰布阿、葡萄、云南、昆明设置的４航道导航台，而且由于受地形影响，导航作用距离很短。气象预报、观测等保障工作跟不上，"驼峰"空运开通初期，中国航空公司仅在昆明、重庆、汀江开设了气象站，后来在加尔各答、葡萄、八莫等地开设了几个航空气象站，航线的险要地区基本上没有气象保障点。气象观测点少，观测手段单一，气象人员业务水平也不高，一般很难提供准确的航线飞行天气预报，主要靠飞行人员在空中根据实际情况和经验，灵活掌握和处置。因此在此航线上飞行，路遇不测风云的袭扰是常有的事。 "驼峰"航线飞行中飞行人员使用的主要航行资料--航空地图，是美国编绘的，许多资料陈旧，未经实测校验，不准确，有些地标之间关系位置与实际情况相差较大，飞行人员若不能参照地面实际地形地物，适时检查修正航行诸元，很难保证准确和安全飞行。 艰险复杂的地形、恶劣的气象环境、极差的雷达情报、通信导航、气象等保障条件，使"驼峰"航线名副其实地成为世界上最艰险的航线；飞越"驼峰"的空中运输成为世界上最艰巨的空运行动。曾经飞越"驼峰"的飞行人员形容"驼峰"飞行之难难于上青天。 克服重重困难提高空运能力 由于"驼峰"航线的诸多艰险和困难，开始时不少人对"驼峰"飞行是否可行，空运规模究竟可达多大等，心存疑虑。当时美国政界、军界有一些人士在中国抗战问题上怀有失败主义的情绪，认为通往中国的陆路、海上通道已几乎被全部切断，已有的空中航线亦被封锁，因而对拨给中国航空公司飞机开辟印度至中国的空中运输线不重视，行动迟缓，但经过中国政府的努力争取和美国罗斯福总统的坚决支持以及中美两国飞行人员的共同努力，克服重重困难，终于开辟了"驼峰"空中运输线，完成了大量的物资运输任务。 参加"驼峰"空运的是美国空运队和中国航空公司。美国空运队早期为美国陆军航空兵第１０航空队的空运部队，１９４２年１２月起成立了美国空运总部印中联队。使用的飞机主要有Ｃ－５３、Ｃ－５４、Ｃ－４６、Ｃ－４７、ＤＣ－３等型号的运输机。中国航空公司１９４２年投入空运的飞机是１０架、１９４３年是２０架，１９４４年增至３０架；美军航空队１９４２年投入空运的飞机为２５架，随后逐步增加，到１９４５年美军空运总队印中联队有各型运输机６２９架。参加"驼峰"空运的飞机在当时来说， 都是比较好的运输机。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７、Ｃ－４６型飞机均为美国麦道公司制造。ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７型飞机的构造尺寸和结构基本相同，ＤＣ－３为客机型，Ｃ－５３、Ｃ－４７为货运型，其翼展均为２８．９米，机身长１９．６３米，装两台活塞式发动机，每台功率１２００马力，最大片飞重量１２７００公斤，最大商务载重量３１００公斤，巡航速度２７４公里／小时， 最大飞行高度６０００-７０００米，客机型可乘客２１-２８人。 Ｃ－４６型飞机的性能比前３种略好一些，也装两台发动机，但功率较大，每台功率为２０００马力，翼展为３２．９２米，机身长２３．２７米，最大片飞重量２５４００公斤，商务载重量３６４０公斤或载４０名全副武装士兵，巡航速度３０１公里／小时，航程可达１８８３公里。Ｃ－５４型军用运输机的性能最好，为远程货运飞机，装有４台活塞式发动机，每台功率为１４５０马力，翼展３５．８１米，机身长２８．６米，飞机起飞重量３３１１３公斤，商务载重量９９８０公斤，巡航速度３６５公里／小时，航程达４０２５公里。 参加"驼峰"空运的中国航空公司的空、地勤人员约１０００余人，航运开始初期，正驾驶员为美、英等国人员，后逐步由中国飞行员担任。最早担任该航线飞行正驾驶员的陈鸿恩、陈文宽、梁广尧、陈文惠、陈启发等，都勇敢地经受了"驼峰"航线艰难的飞行环境的考验，成为中国航空公司的骨干。"驼峰"空运的后期，中国航空公司飞机的数量不断增加，飞机失事人员伤亡也不少，公司从昆明招收了一批大学生，经过一段飞行训练，充任空运飞行的副驾驶员，他们后来还转为ＤＣ－３型飞机的正驾驶。中国航空公司的领航员、通信员、机械人员多由中国航空技术人员担任。 １９４２年５月"驼峰"空运正式开通，尽管刚开始时由于各项组织保障、指挥协调等工作跟不上，投入的空运飞机少，运输量较小，６月份一共才空运了２９．６吨物资，但随后飞行架次和货运量逐步增加，到１９４２年年底已达到每月千吨以上，１９４３年增至每月１万吨，１９４４年８月达２万吨，到是年１１月，空运量已高达３．５万吨左右，空中运输能力已远远超过滇缅公路的每月４０００吨的运输水平。 从１９４２年５月"驼峰"航线开通至１９４５年９月结束，中、美航空队往返于印度至中国云南、四川，共飞行约１５０万小时，空运各种物资７２．５万吨，运送人员３３４７７人。其中美军空运队运输物资６５万吨，中国航空公司运输７．５万吨，人员全部为中国航空公司运送。空运物资的种类繁多，由印度运往中国的物资主要是进口的航空武器装备、器材、航空油料、陆军武器装备、汽车零件、医疗器械、药品、机器设备、布匹、军服、印刷材料、钞票等，由中国运往印度的出口物资主要有：钨砂、锡、水银、生丝等。 "驼峰"空运代价沉重，飞行员们前仆后继 据有关资料统计，"驼峰"空运从１９４２年５月至１９４５年９月，３年又５个月的时间里，共损失各型运输机５１４架，占其参加空运的全部飞机的５０％以上。其中美军印中空运联队损失飞机４６８架，中国航空公司损失飞机４６架，中美两国共牺牲飞行人员１５００人左右。平均每月损失飞机１３架，１９４３年下半年尤为严重，损失飞机１５５架，牺牲飞行人员１６８名。在喜马拉雅山脉、横断山脉，"驼峰"航线两侧８０多公里的航路地区，几百架飞机的残骸散布在陡峭的山崖上、峡谷中，人们曾将这一带地区称之为"铝谷"。作为非直接战斗行动的空中运输行动， 损失飞机如此之多，损耗比例如此之大是惊人的。美军曾有人认为"驼峰"空运飞行的危险性不亚于第二次世界大战欧洲战场盟军对德国的战略轰炸。 为什么"驼峰"空运会有如此巨大的损失呢？历史资料和曾经亲自参加过"驼峰"航线飞行的中美两国飞行人员，都有不少的记叙和分析，归纳起来主要有下述几个方面： "驼峰"航线飞行难度极大。空运航线飞经的地区地形十分复杂，航线穿越号称世界屋脊的喜马拉雅山山脉和横断山脉，海拔高，地势险恶，飞行操纵困难。航线上明显地标稀少，空中难以观察判断，飞行领航难度大，容易发生迷航、偏航甚至撞山。美军飞行人员认为，在当时世界上３条最难飞的航线（大西洋航线、阿拉斯加航线、"驼峰"航线）之中，"驼峰"航线是最艰险最难飞的一条，有天险"驼峰"之称。当时所使用的运输飞机，技术性能较差，设备简陋，ＤＣ－３、Ｃ－５３、Ｃ－４７等型飞机在海拔４０００-６０００米高度飞行， 基本上是在极限高度，飞机的操纵性受到限制，遇有飞机结冰、强烈的上升下降气流等特殊情况，处置的余地很小，稍有不慎，就可能发生事故，或撞山或坠入深沟。 飞行中的雷达情报、气象、通讯导航保障条件差。飞行中得不到及时准确的航线和起降机场的天气预报，飞行途中常遭暴风骤雨等危险天气的袭击，地面起飞、降落机场、各备降机场，各保障部门和单位之间，空、地之间的信息传递与联络又不畅通，飞机升空后常常与地面失去联系，得不到地面的指挥保障。 组织准备工作仓促，空运的组织指挥与管理不周。"驼峰"空运的任务重，要求急，为了尽快将抗日战争急需的装备、武器弹药和药品等运到中国送往前线，并将中国出口物资运送出去，１９４２年初，中美两国关于开辟从印度至中国的空中运输线商定下来后，很快就开始了空运飞行，而"驼峰"航线是一条国际空运线，涉及中国、印度、美国和英国等４国，国际间关系的协调、起降机场、备降机场的使用，飞行中各项保障工作的组织和分工、物资的地面运输、衔接、空运的装卸以及通讯导航、气象保障台站的建立和飞行指挥调度等，都需要共同研究，统一协调，分头落实，准备工作非常复杂。而时间又仓促，实际上，是边准备边开航，因此，组织指挥和管理工作出现不少漏洞。比如在空运中强调多运快运，对飞行安全考虑少，对飞机的载货量无人过问和把关，以致多数飞行架次都是在严重超载的情况下飞行，一般超载１０％左右，有的甚至更多。由于飞机超载，飞行中遇特殊情况，飞行员更难处置，有的不得不途中抛弃一些物资。即使如此，仍有一些飞机因此而失事坠毁。 飞行员超气象条件超强度飞行，精力气惫。"驼峰"飞行区域自然环境恶劣，每年雨季长达５个月，航线上常有浓积云等危险天气，在雨季，大部分飞行高度上都是云雨濛濛，飞行员不得不作全程云中仪表飞行。由于空运任务紧迫，不管起降机场和航线上气象条件如何差，一般都不停止空运飞行，飞机不停地穿梭在中国云南、四川至印度汀江的航线上， 每个飞行员每周飞行４-５次，每次飞行８小时左右，有时昼夜兼程，每月飞行达１３０-１６０小时，飞行员经常是疲惫不堪。 日军飞机的拦截和轰炸袭扰。 在盟军未攻克密支那以前，常有日军飞机在"驼峰"空运航线上拦截偷袭中、美空运队的飞机，毫无自卫能力的运输机，很难摆脱，累遭损失。如１９４３年１０月１３日，中国航空公司的１架运输机途中被日军战斗机击落。１９４４年１月１８日，日军战斗机数架在伊洛瓦底江地区，连续拦截并击落美军运输机３架。翌日，日军战斗机又在葡萄附近地区，拦截美军运输机并击毁两架。同时，日军还时常出动轰炸机对中、美空运飞机的起飞降落机场进行偷袭。１９４３年１２月１２日，日军空袭了印度的汀江和中国昆明巫家坝机场，１９４４年１月２０日空袭葡萄，同年１２月２５日起连续一周对昆明巫家坝机场进行了空袭，使空运行动严重受挫。１９４４年１１月２５日，大批日机突然来袭，"驼峰"航线上的导航台全部关闭， 当时空中有美军印中联队空运飞机１２架，中国航空公司运输机１架，因无导航保障，气象条件又不好，飞行员找不到机场，飞机全部失踪，机上人员无一生还。为了躲避日军战斗机的拦截，空运飞机不得不由白天飞行改为夜航飞行，对于本已非常险恶的"驼峰"航线来说，更增加了飞行的难度和危险性。夜航飞行，飞行员全凭仪表掌握飞机状态，飞行难度高，精力消耗大，遇特殊情况更难处置。 新补充的飞行人员，训练时间短，技术基础差，飞行经验不足。"驼峰"空运中，中国航空公司为充实飞行人员队伍，曾从地方大学招收了一些学生，仅经过短期飞行技术训练后就担任正副驾驶员，训练时间少，基本技术不熟练，飞行实践经验少，尤其是特殊情况的处置能力比较弱，参加如此难险复杂的空运飞行，无疑困难很大，事故率自然要高。 对于"驼峰"航线的种种艰难和危险性，以及飞行事故、飞机和人员损失的严重情况，中、美空运队的飞行人员当然是清楚的，但他们并未因此而胆怯和退缩，而是知难而上，前起后继。曾任中国航空公司空中报务员、直接参加过"驼峰"空运的王敏，在"回忆我在飞越'驼峰'时一次事故的经过"一文中写到：飞越"驼峰"有危险，经常发生机毁人亡的空难事故，当时他们都知道。他们随时准备可能一去不复返，但并不惧怕，谁都没有把这些放在心上，每次执行任务时，没有人会产生提心吊胆或走向死亡的悲壮心情，总是带着平静的心境登机出发，回来时也不会有什么喜庆生还的喜悦心情。当然这并非心里上对死的麻木，而是觉得堂堂男子汉不能贪生怕死，而让别人去赴汤蹈火。１９４５年２月１６日，阴历正月初四，王敏已随机连续飞行了４天。在从印度汀江返回昆明途中，飞机突然着火，他们被迫跳伞。他喜遇山民搭救，辗转数日，才安全回到昆明。但有不少人却因飞机失事后来不及跳伞或跳伞后落到荒无人烟的深山峡谷，被冻死、饿死。 "驼峰"空运留下深刻的记忆和怀念 发生在第二次世界大战期间的"驼峰"空运行动，是中、美两国飞行人员为了打败共同的敌人--日本帝国主义，共同创立的世界航空史上的壮举，它飞越险峻的喜马拉雅山山脉和横断山脉，在印度的阿萨姆和中国的云南、四川之间，架起了一座空中桥梁。参与"驼峰"空运的飞行人员，驾驶３０年代的活塞式螺旋桨飞机，在气候恶劣、各项保障条件很差并常有日军飞机偷袭骚扰的情况下，不畏艰难困苦，不怕流血牺牲，飞越世界上最高最险的"驼峰"天险，完成了大量的空中运输任务，为美国航空兵从中国基地出发对日本进行战略空袭，提供了油料、弹药、航空气材及其他军需保障；为中国军队提供了抗日作战急需的物资，对中国抗日战争的胜利，对世界反法西斯战争的胜利，起到了积极的作用。他们历尽艰险，并有不少人因此而长眠在"驼峰"航线的幽谷之中。他们的勇敢精神和英勇事迹，永远值得人们称赞。 "驼峰"空运的成绩为世人所瞩目，它对第二次世界大战以后空中力量的使用产生了重大的影响，它显示了空中运输的巨大潜力，也证明了运输航空兵是一支重要的战略力量。同时，"驼峰"空运还为后来组织实施国际间的大规模空中运输行动提供了经验。尽管当今世界航空科学技术已有了很大发展，空运设备和能力已今非昔比，但"驼峰"空运的有些做法和经验，仍然可供参考和借鉴。 "驼蜂"空运不平凡的经历也给中美两国飞行人员留下了难忘的记忆和怀念。第二次世界大战后的１９４６年秋天，两位曾参加过"驼峰"空运的美国空军飞行员威尔·埃里克森和迪克·丹尼尔斯说：在"驼峰"飞行的日日夜夜，无论从反法西斯战争和个人经历来说，都是值得永远怀念的。于是他们和曾经在"驼峰"航线上同生死共患难的几十名战友联系，于１９４７年９月在美国底特律市进行了第一次聚会，并确定建立一个组织，其后不久便成立了美国"驼峰飞行员协会"。参加过"驼峰"空运飞行的美国人、 华人空地勤人员均可参加。 "驼协"组织１９８３年出版了巨著《中国·驼峰空运》 ，全面而详细地记述了这一空运史上的奇迹以及飞行员们对"驼峰"故地中国的怀念。 １９７２年中美建交以后，"驼协"曾派代表到中国驻美大使馆表示友好情谊，１９８２年１０月组织了５０余人的观光团，到我国的重庆、昆明等地进行名为"重返驼峰"的旅游，并提出要包租中国民航飞机，从昆明起飞沿"驼峰"航线飞往印度， 故地重游。１９８４年８月３１日，我国驻美大使章文晋应邀出席了"驼协"在美国俄亥俄州德顿市举行的第３９届年会，并在"驼峰"空运纪念碑的揭幕式上讲了话。中国人民对外友好协会向"驼峰"飞行协会，赠送了从"驼峰"故土--中国云南保山采集的一块岩石，作为"驼峰"丛山峻岭的象征，以表示中国人民对曾经帮助过我们国家的国际友人的永远怀念之情。１９８６年９月中国人民对外友好协会和北京航空联谊会派人去美国参加了美国"驼协"第４１届年会。近年来，中国政府积极协助美国"驼峰飞行员协会"在云南、四川等地，寻找当年在"驼峰"空运中死难者的遗骨，并已先后将找到的多具遗骨送往美国。几十年来，中国人民对参加过"驼峰"空运的所有人员和在空运中献身的中、美两国飞行人员，一直怀有敬意和怀念之情。 ------------------ 123456网文网 123456ww.com |
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