123456网文网_吕正操回忆录

八十七

　　二、铁路先行

　　中国铁路建设终于迎来了自己的春天。

　　从上到下，大家心中都装着铁路。领导人惦记着修路，老百姓盼望修路。大家的认识非常一致：要搞经济建设，铁路必须“先行”。

　　毛泽东、周恩来、刘少奇、朱德、陈云、邓小平等同志，都很关心铁路建设，常把我找去询问有关铁路方面的事情。各地方的负责人，自然都十分关心本省本地区的铁路建设。人们对铁路寄予了很大的期望。

　　在经济各部门中，铁路是一个很大的摊子，是一个“大而全”的“小社会”，是以运输为中心，由运输、工业、工程等部门和科技教育、后勤保障等系统构成的庞大、复杂的综合体。

　　小时候，我曾站在离家不远的南满铁路旁，惊叹于日本人管理铁路的正点，萌发了长大后从事铁路管理的心愿。今天身在其位，面对铁路这个摊子，我才知道要抓的岂止是一个“正点”!要做的事真多，要满足社会的需要、人们的期望委实不易啊!

　　铁路工作，在战时要服从于军事的需要，为战争的胜利提供物质供应；而在和平建设的环境里，就要建立一个准确、迅速、安全、经济、效率高、成本低的新型人民铁路，以推动生产事业的迅速发展。作为主管运输的副部长，我狠抓了机务段的工作。在东北负责铁路工作时，已在东北铁路全线广泛推行了机车乘务负责制。这个“乘务负责制”行之有效，便着手在全国范围内推广。先是哈尔滨机务段“毛泽东号”机车组，根据军委铁道部电令，在司机长、劳动模范李永带领下，驾驶机车到丰台机务段。滕代远和我接见机车组全体人员，要求机车组通过示范表演，首先帮助机务部门把负责制推行开来，继而推动全路各部门实行负责制。通过“毛泽东号”机车组的传帮带，丰台机务段普及了乘务负责制。接着，这个机车组又被派到郑州、济南等机务段帮助工作。

　　一石激起千层浪。“毛泽东号”机车组起到了典型引路的作用，机车包检、包修、包乘、包指导等的机车负责制，迅速在铁路全线推广开来。

　　与此同时，东北铁路的生产劳动竞赛，又在学习绥化机务段“铁牛号”机车组安全行车十万六千五百七十九公里的经验基础上，发展为“日车五百公里运动”。

　　苏家屯机务段机车司机郑锡坤，在清原车站把待运的两辆青菜车加挂在已经满轴列车上，并安全到达沈阳，首创超轴牵引。这一创举带动了全段机车乘务员主动超轴，进而发展为全路群众性超轴运动。这就是著名的满载、超轴、五百公里运动(简称“满超五”运动)。

　　后来，铁道部又总结了太原、济南、沈阳、上海等铁路管理局创造的密切协调与运输有关的各部门的工作，加快货物运输的经验，统一定名为“铁路运输综合作业方案”(简称运输方案)。我在全路电话会议上发表讲话，要求在全路推行这个运输方案，要充分认识到必须合理使用运输力量和加强运输组织工作的重要性，为提高运输效率，促进经营改革不遗余力。

　　根据一九五年二月十四日中苏两国政府签订的《中苏友好同盟互助条约》和《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，成立了中国长春铁路公司，由中苏双方派干部共同管理中国长春铁路。一九五二年十二月三十一日，苏联政府将中长铁路移交给了中国。历时两年零八个月。

　　在这期间，苏联派出了大批的铁路专家，与中国铁路职工一道，把苏联管理铁路的经验与中国铁路的实际情况相结合，改革了管理体制，加强了运输指挥，改善了经营管理，使中长铁路成为效率高、成本低、利润大的模范铁路，并总结出一套完整的铁路管理经验。

　　中长铁路的经验，就它的范围来说，是一个局的经验，但它在中国铁路史上起到了承前启后的作用。旧中国的铁路具有明显的殖民地半殖民地性质，许多铁路是帝国主义为了掠夺中国而修建的。京汉铁路是法国人修的，胶济路是德国人修的，粤汉路是英国人修的，陇海路有荷兰人修的也有法国人修的，中长路是俄国人修的，“九一八”事变以后的十几年日本人在东北也修了一些铁路。这些铁路的管理，各国有各国的制度，规章五花八门，标准不一，各自为政，管理落后，效率也低。应当说解放前的这些铁路主要是为帝国主义利益服务的，当然它在客观上也对中国的经济发展起到了不同程度的促进作用，终究还是在中国的土地上修建了两万多公里铁路。可是，这些铁路在战争中又遭到了相当程度的破坏，成了这么一个烂摊子。中长铁路所谓的承前，就是在这么一个烂摊子上，运用苏联管理社会主义铁路企业的经验与中国的情况结合起来，统一了经营管理和规章制度，为以后推广到全国总结了经验。中长铁路所谓的启发，就是中长铁路的经验在移交给中国时已成为全国铁路管理的一个模式，用这个模式把全国的管理体制、运输指挥、经验管理统一起来了。中长铁路就全国来说是一个微观经济，而把它的经验推广到全国时就成为宏观经济了。

　　一九五三年六月十六日，铁道部在北京召开全国铁路工作会议。会议总结、检查了三年来铁路工作的成绩、缺点和错误，确定今后三五年内以“切实贯彻学习与推广中长经验”为工作方针。为了加强对全国铁路学习“中长”经验的指导。八月，我在全路宣传工作会议上就关于学习“中长”的问题发表讲话。十一月，滕代远在《人民铁道》报上发表《认真贯彻“学习苏联，推广中长经验”的方针》的长篇文章。随后即在全路范围内，特别是在领导干部中形成了一个学习中长路经验、改革企业管理的热潮。通过各种形式的学习和宣传，中长路经验的主要内容，逐渐深入人心，中长路经验在全路各单位得到系统的推广，铁路经营管理水平有了很大提高，运输生产工作进入了一个崭新的发展阶段。

　　当然，在学习苏联和推广中长路经验的过程中也存在一些问题，主要是把苏联和中长路的一套规章制度和做法绝对化，原样照搬，统得过细，管得过死。这些问题发现后，即及时得到解决。

　　事物的发展是曲折的。“文化大革命”中，把中长路的经验全否定了，破坏得很彻底：负责制被说成是“管、卡、压”；否定“正点”；从哈尔滨到满洲里取消预报，改为“红灯前进，绿灯停止运行”……周总理听说后非常生气。

　　一九五年，在国家财政经济还非常困难的条件下，党和政府就毅然作出决策，先后动工兴建成渝路(成都至重庆)、天兰路(天水至兰州)和湘桂路的来睦段(来宾至睦南关)。

　　旧中国铁路格局不正常，过分集中于东北及东部沿海地带，幅员辽阔的内地为数甚少。在西北、西南地区修建铁路，这是打破原有格局的重大举措。西北、西南人民多年来就盼望着有自己的铁路，四川人民在世纪初期发起的“保路运动”震动全国。修这几条路，体现了民心民愿。

　　当时主政西南的邓小平、刘伯承、贺龙同志，亲自研究成渝铁路工程方案，滕代远同志细心审查成渝铁路沱江大桥建桥方案，我多次察看成渝线，强调要贯彻就地取材的原则。成渝铁路在建设过程中，实行群策群力、自力更生的方针，所用材料物资都是就地取材或由国内各地供给的。

　　群众翘首企盼已久的这三条线路，只用两年多时间便全部完成铺轨通车。西北、西南人民欢喜若狂，毛主席高兴地题词：“庆贺成渝铁路通车，继续努力修筑天成路!”(一九五二年七月一日)“庆贺天兰路通车，继续努力修筑兰新路!”(一九五二年十二月三十一日)这两个题词有一个特点：一方面是庆贺通车，一方面又提出新的修路任务。两个“继续努力”，充分表现出希望多修路、快修路的迫切心愿。

　　接着，我国又兴建了兰新(兰州至乌鲁木齐)、宝成(即“天成”，宝鸡至成都)、丰沙(丰台至沙城)等铁路。

　　在加紧新线建设的同时，也逐步加强了旧线改造工作。旧线改造，包括修建特大桥梁、扩建改进枢纽和站场。

　　一九五四年一月，国务院作出《关于修建武汉长江大桥的决议》。长江，古称“天堑”，要在上面架设桥梁，中国没有先例，世界上也无现成经验可循。滕代远曾先后六次到大桥工地察看，我、石志仁曾先后三次召开“武汉大桥会议”，邀请中国和苏联专家讨论大桥建设的设计和技术问题。中外专家共同研究提出了管桩基础。这种管桩钻孔法有明显的优点，能在距水面三十七米以下施工，而且不影响工人身体健康。但是，这么大的桥梁采用管桩基础在我国是第一次，在世界上也是少有的。我向周总理汇报了中外专家的建议。周总理仔细地听取了各方面的意见，还提出一定要经过试验才能施工的要求。我组织有关部门对设计方案经过三个月的讨论和半年的试验，证明确实可行，周总理这才同意报经中央批准。在以西林为首的苏联专家的具体帮助下，在世界建桥史上第一次采用管桩钻孔法代替传统的气压沉箱法修筑桥墩，攻克深水基础的难关，为整个大桥的顺利施工开辟了道路。经过三年多时间的艰苦努力，武汉长江大桥建成，于一九五七年十月十五日举行铁路公路通车典礼，实现了毛主席“一桥飞架南北，天堑变通途”(《水调歌头·游泳》)的宏伟规划。

　　北京火车站始建于一九六年，位置在正阳门东侧，面对商贾云集、车水马龙的前门大街。老北京人称之为“前门车站”。

　　随着时代的变迁，客旅的骤增，昔日尚具规模的站场却显得矮小和狭窄了。车站候车面积仅一千五百平方米，远远不能容纳好几千人的候车旅客，多数人只好露宿街头了。

　　一九五八年，北京赶上了建筑事业大发展的好机遇。这年秋天，党中央政治局在北戴河召开会议。会上研究了首都迎接国庆十周年的献礼工程。这就是五十年代人们津津乐道的北京十大建筑：人民大会堂、历史博物馆、农业展览馆、民族文化宫、北京展览馆等等。它们至今仍可称为首都的标志性建筑物。

　　铁路人多么盼望建设一个新北京站来作为献给国庆十周年的生日礼物啊!但在北戴河会议上北京站工程却因设计方案未定而落榜。铁路人心急如焚。上上下下一条心。铁道部的决策层表示无论如何一定要在国庆十周年前建成北京站；下属有关方面紧急动员，抢抓设计，从上百个方案中筛选出最佳的设计来。

　　一九五八年十一月，武竞天主持会议，邀请各方面专家，分析、研究了铁道部第三勘测设计院提出的车站构想方案。经过专家科学论证，方案得到肯定。当然尚需进一步具体化，拿出站场和站楼的设计蓝图，作为施工建设的基础。

　　设计者们是很有远见的。北京车站(即今之东站)坐落在建国门外大街南侧的环城铁路东便门车站的旧址上，将来再在莲花池建设一座通过式的客站(即今之西客站)。

　　北京站的主体方案是：庭院式布局，高架进站，地道出站，站楼采用民族传统风格型。

　　方案业已决定，必须马上报请中央审批。

　　其时，周总理正在武汉召开全国省长会议。会议日程安排得满满的，根本无暇专门开会研究北京站的工程设计。好在我也参加了这次会议，于是北京铁路局副局长李岳林便在我的安排下，把图纸贴在了与会人员用餐要路过的一个大厅里。这样做，果然引起了与会者的注意。饭前饭后都有一些人伫立观看，他们还提了不少修改意见，李岳林等人都一一记了下来。

　　北京站，是新中国的国门。大家当然十分重视。但是，周总理日理万机，真是忙得很。而此事又必须他来拍板。

　　一周过去了。李岳林又来找我：“吕部长，您看怎么办?”

　　我说：“这件事，由我来想想办法。”

　　快到吃午饭的时候，我便走到周总理身旁轻声说道：“总理，北京站的设计方案搞出来了，您是不是看看?”

　　“是吗?图纸在哪里?”周总理急切地问。

　　“就在外边大厅里。”我用手指了指。

　　周总理很高兴，早就等着这个好消息。北京站工程上马，那就正好成了“十大建筑。他微笑着点头对我说：“那好，吃过饭咱们去看看。”

　　在大厅里，周总理边看边思索，不时还向李岳林询问。我和彭真等同志陪同。

　　周总理看完设计图纸后说道：“北京是我们的首都，北京火车站应该是全国第一流的火车站，是我们的迎宾门，因此车站的建设要体现民族特色。”

　　他还征询意见似的对我和李岳林说：“能不能考虑用一些琉璃瓦来装饰?那样显得富丽一些。这样长的建筑，东西两翼有两个塔楼似乎好看些。”

　　李岳林忙回答道：“可以，我们马上按总理的意见改。”

　　彭真同志，作为北京市的市长，也很为北京站的工程着急，便在一边催促说：“总理，这方案得快点定，否则要影响国庆工程了。”

　　“那好。”周总理很爽快，又把目光落到李岳林身上，“你们再简单搞一个示意性方案，可以吗?”

　　第二天，周总理正式批准了北京站的设计方案，并把它作为国庆献礼工程。他还特意嘱咐我说：“一定要保证质量保证进度，还要注意节约。该花的钱要少花，不该花的钱一文也不要花。”

　　在北京站修建过程中，周总理四次前往察看。他还率领我们到建设工地参加劳动。

　　一九五九年九月十三日夜，周总理来到刚刚竣工的北京站参观，坐在沙发上与我亲切交谈，四周立刻围上来许多人。周总理对北京站工程十分满意，他开怀大笑，对人们大声地说：“很好!超过了航空港(首都机场)。”他还说，明天要请毛主席来看看。

　　九月十四日晚上，毛主席果然来到灯火辉煌的新北京站。

　　在彭真、我、武竞天等人陪同下，毛主席一下轿车，抬头见楼顶上“北京站”三个大字不禁发出微笑。

　　原来这三个字不是毛主席亲笔书写的，而是李岳林等人从毛主席写的字中找出这三个字拼凑起来的。因为时间紧来不及请毛主席题写站名，他们便去请示周总理，周总理想想说：“先搞个临时的吧。”

　　一个月后，中央办公厅工作人员给了李岳林三张毛主席的题字。李岳林问用哪一张，工作人员告诉他，有一张毛主席画了圈。

　　后来高悬在站楼顶上面的三个大字，就是用的毛主席圈定的那一张。

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